Sociodukter och infrastruktur som barriär

På väg till en studieresa i Oslo passerade vi en eller ett par så kallade ekodukter som gick över E6-an. Det är broar över vägen där djur kan ta sig över, för att minimera den barriäreffekt som motorvägen har på naturlivet. Hur väl det funkar vet inte jag, men ett forskningsprojekt på Karlstads universitet utvärderar metoden och den verkar iaf leda till färre vilt-bilolyckor. Det är antagligen ganska enkelt att försöka avläsa till hur stor del djurlivet använder sig av ekodukten jämfört med före bygget av motorvägen. Frågan är hur barriärer på verkar det sociala livet runt omkring. Kanske vi ska börja tala i termer av socioukter?

I mina kulturgeografiska kandidat- och magisteruppsatser har jag studerat människors upplevelser av infrastrukturella barriärer, såsom större vägar. När större vägar för bilar byggs, är det lätt hänt att andra transportmedel får stryka på foten, exempelvis gång och cykel som tar sig tvärs över vägen. Det är en sak att ha en möjlighet att ta sig över eller under vägarna (trånga gångtunnlar och höga broar). En helt annan femma är det om barriären inte ens ska upplevas som ett hinder, som dämpar rörelsemönstren mellan de bägge sidorna.

I Dakar, där har gjorde fältarbetet till min magisteruppsats, finns det en stor bilväg som skär rakt igenom staden, kallad Voie Degagement Nord (VDN). På vissa ställen utmed VDN finns det breda och luftiga broar som människor ganska enkelt kan knalla under. Eftersom det är stora ytor under broarna blir det nästan lite utav en plats under bron, där bröd, kaffe och nötter och annan snabbsnacks säljs, samtidigt som bron ger skyddande skugga till familjer som inte har ett hem att vila i.

Foto på bred bro med enkel passage

En karta ritad av en dakarbo där bron är en tydlig del av stadsbilden (bron är den del som är namngiven "le pont OMVS" med en bil uppepå)

På andra ställen utmed vägen finns det på sin höjd några väggupp, totalt negligerade av bilförarna. Här finns det en del som inte riktigt tar sig till andra sidan vägen mer än när det finns ett konkret ärende. Eftersom många ändå har ärenden på andra sidan vägen, bland annat ligger ett stort skolområde med några tusen elever på ena sidan av vägen, så får man ta sig över bäst man kan ändå. Detta innebär att det springer folk tvärs över den flerfiliga bilvägen med flera dödsolyckor som konsekvens. 

Foto över VDN, den flerfiliga vägen där bristen på övergångar gör att många springer över vägen med dödsolyckor som följd. I bakgrunden syns gångbroar som konstrueras för att minimera dödsolyckorna. Flera av de jag pratade med trodde att de flesta inte skulle använda gångbroarna eftersom det innebär en omväg för fotgängare och för att det är jobbigt med trappor.

En karta över VDN ritad av en dakarbo. Notera hur bilvägen är en stark del i staden där båda färdriktningarna samt gatuljusstolpar är uppritade. (Pisten som är ritad till höger är flygplatsens landningsbana som på en massa insamlade kartor var en stor del, trots att den inte syntes från staden eftersom flygplatsen var omgärdad av en mur. Ett tydligt tecken på hur flygplatsen märks både ljudmässigt, visuellt och statusmässigt.)

I Göteborg verkar sådana här barriärer snarare ha effekten att många undviker att korsa vägen i fråga. I min kandidatuppsats intervjuade jag en person som bor ganska nära Skansen Lejonet, den där historiska byggnaden som ligger mitt i trafikapparaten vid Olskroksmotet. Hon hade gått dit en gång, men avskräcktes från ytterligare besök eftersom det var en sådan otrygg apparat att korsa järnvägar och motorvägar. Själv bor jag inte heller långt från skansen, men har aldrig tagit mig dit, av samma anledningar.

När barriärerna byggs mitt i områden där folk verkar och bor kan konsekvenserna bli större med sociala försämringar, inte bara kulturhistoriska. Större vägar är ett effektivt medel att separera människor från varandra och upprätthålla segregation. Blackebergsvägen i Bromma är ett typexempel där vägen är en tydlig gräns mellan den rika villaförorten södra Ängby och det betydligt fattigare området Blackeberg. I Växjö byggdes det lilla (och i mina ögon charmiga) miljonprogrammet Araby samtidigt som området aktivt skärmades av med en nybyggd motorled gentemot blivande villaområden på andra sidan. Med två smala gångtunnlar och mycket slyskog emellan, är det inte konstigt om vi Hovshagabarn avråddes från att cykla genom Araby på kvällstid. Hade det i stället varit vägen som var lite nedgrävd medan de sociala varelserna kunde flöda fritt, hade nog utbytet mellan områdena blivit större. Inte minst om områdena hade kunnat byggas ihop lite mer för att sudda ut den idag knivskarpa gränsen mellan områdena.

Kass gång- och cykelväg mellan miljonprograms-araby och villa-hovshaga.

Just det här sättet att arbeta med barriärer, att bygga vad man kanske skulle kunna kalla för sociodukter, har funnits en del i Paris. Den stora motorleden Boulevard de Périphérique gör det otroligt synligt om man bor inne i Paris eller i förorterna. På sina håll är det direkt trafikfarligt att som fotgängare försöka komma till andra sidan av vägen. Den massiva barriären har dock erkänts som ett problem och strategiska platser har valts ut där man försökt minska barriäreffekten. Ett exempel är i samband med jätteparken Bois de Vincennes där bilarna har grävts ner under en bit, så markytan har kunnat forsätta i plan och på så sätt sudda ut gränserna mellan Paris och förorterna. Även vid Porte des lilas vid Belleville verkar Périphériquen grävas ner för att kunna binda ihop centrum med förorten.

Övergång vid Bois de Vincennes där parisborna kan ta sig över motorvägen utan att göra sig omaket med gångtunnlar eller trappor.

Vid trafikplanering finns det ofta flera komplicerade frågor som rör just trafikflödena, hållfasthet, på- och avfarter och jag som samhällsvetare vet inte vad. Men om vi kan börja se trafikplaneringen som en av många delar av stadsplaneringen och det sociala livet som blir i staden, så tror jag att fler vägar kan utformas med hänsyn till allt vardagsliv som sker utanför vägen. Fler sociodukter och färre barriärer helt enkelt.